2020-06-03 第201回国会 参議院 国際経済・外交に関する調査会 第4号
ということで、このクローズドインテグラル、この自動車型、これは日本が強いパターンで、船の船殻は大体この形でいけると思います。ところが、このオープンモジュラーという、これ日本は全然駄目ですね、こういう寄せ集めでできちゃうものは。ですから、デジタルが駄目、自動車強い、これは当たり前であって、設計思想の問題であります。
ということで、このクローズドインテグラル、この自動車型、これは日本が強いパターンで、船の船殻は大体この形でいけると思います。ところが、このオープンモジュラーという、これ日本は全然駄目ですね、こういう寄せ集めでできちゃうものは。ですから、デジタルが駄目、自動車強い、これは当たり前であって、設計思想の問題であります。
その後、さまざまな国際議論がなされて、ＭＡＲＰＯＬ条約の改正等によってダブルハル、つまり二重船殻構造の強制化がされたという経緯がございます。 今回、油濁損害賠償保障法の改正ということですけれども、そもそも油濁損害賠償保障法については昨年度も改正がされた。改正の中で、基金の補償額の金額を約五〇％引き上げるということが昨年なされたわけです。
○説明員（山本忠通君） 先生御指摘ございましたように、九〇年八月に成立いたしました油濁法は、損害補償、防止対策を含む包括的な内容でございまして、流出事故が起こった場合に、今はだれに責任があるのか、どのような場合に責任を負うべきか、また賠償対象となる損害、除去費用、支払うべき責任限度額、さらに船舶の所有者など関係者が加入すべき原油流出責任信託基金についても規定しておりますし、またタンカーの二重船殻構造
また、万一の衝突、浸水を考慮いたしまして、十分な損傷時の復原性、それから二重船殻構造、それから耐衝突構造、これらを船舶に義務づけておりまして、安全には万全の措置を講じております。
耐衝突構造を施した二重船殻構造で、衝突や座礁にも耐えられるようになっており、極めて沈みにくい構造となっていること。次に、輸送容器につきましては、ＩＡＥＡの輸送規則において定められております一連の試験に係る条件を満たすように設計されているというような事柄でございます。
第二には、輸送船あかつき丸そのものが二重船殻の強固な構造となっておりまして、衝突、座礁などに対して極めて沈没しにくいものになっておりました。また、船における火災対策につきましても、いろいろな措置を組み合わせたところでございます。
それからその次には、輸送船は二重船殻構造という強固な構造になっておりまして、衝突とかあるいは座礁等に対しましても極めて沈没をしにくい構造になっております。
すなわち、船は特別な船でございますし、二重船殻というようなことで底もボディーも二重になっております。また、万が一の際にはその船倉に水を張るというふうなことをしております。それから、燃える物は何も積んでおりません。自分の燃料以外は燃える物は積んでおりません。
○戸田政府委員 この二重船殻構造の強制の影響でありますが、我が国の造船業の仕事量全体からいいますと、昨年の暮れに海運造船合理化審議会で今後の仕事量の見通しをしておりますが、その際には、これらの点もすべて含めて現状の設備で十分に処理し得るという答申を得ております。技術的に考えますと若干の工数の増加になります。
それから船側部につきましては、バラストなどの関係で船側の二重の部分を約倍の幅にすることができるというようなことでありまして、衝突の場合にも通常の二重船殻よりはるかに油流出防止に貢献できる構造であると考えております。
船舶関係の環境保全技術の研究開発につきまして具体的に申し上げますと、平成二年から予算措置を講じまして、二重船殻構造よりもさらに効果のあるタンカーの開発、それから船舶からの排ガス、ＮＯｘ、ＳＯｘ低減の研究開発を造船業基盤整備事業協会あるいは船舶技術研究所などにおいて実施しているところでありますので、これからもこれらの面でさらに努力をしてまいりたいと思っております。
○政府委員（戸田邦司君） タンカーの二重船殻構造の問題につきましては二つの問題があろうかと思います。一つは、技術的に我が国の造船所でそれが問題なく建造されるかどうかという点、それからもう一つは建造能力の面で、キャパシティーの面で問題がないかどうかという点であります。 第一の点につきましては、既に二重船殻構造のタンカーを建造しているところでありまして、この問題は完全にクリアできたと思っております。
そこで、この二重船殻を強制されますと老朽船が出てくるわけであります。古い船につきましては船齢をあるところで切って、具体的に言いますと二十五年から三十年で二重船殻にしなければならない。そういうことを考えますと、二重船殻というのは実際上改造は不可能であると考えられますので、そこでスクラップが出てくる。それでスクラップに対する対応がまた必要になってくる、そういうふうに認識しております。
○高木委員 時間が参りましたのでこれで終わりますけれども、いわゆるタンカーの二重船殻問題等につきましては、それなりの技術開発支援ということも大切な課題でございますし、今後ともひとつこれまで以上に強力に取り組んでいただきますように要望しまして、終わります。 ありがとうございました。
○高木委員 今お答えの中でありましたように、特に油流出の防止につきましては、これはタンカーの二重船殻問題が注目されております。いわゆる海洋汚染防止という法的規制の問題になるわけであります。
これまでのところ同機関の海洋環境保護委員会におきまして、新しく建造されます油タンカーに対し、船側部、船底部の船殻を二重にすることを強制することによりまして衝突事故や座礁事故が発生した場合における油の流出を防止し、または最小限にとどめるという方向で検討が進められております。検討の結果につきましては、国際的に強制力を持たせるため、海洋汚染防止条約を改正 することになっております。
簡単に言いますと、これまでのタンカーの二重船殻構造化というのを第一世代の対策とするならば、本研究開発は第二世代の対策と言えるものでありまして、タンカーからの油流出防止のためのより効果的で経済的な新方式について今後七年間をかけまして研究開発を積極的に進めることとしております。
油タンカーの二重船殻構造は、現在考えられます最良の海洋汚染防止対策であるという評価に立ちまして、これを強制するための海洋汚染防止条約の改正を我が国は支持しておりまして、この条約の中には、さらに二重船殻構造とともに技術開発の進展なども考慮いたしまして、同等以上の効果を有する他の有効な措置によることもできるようにすべきであるという旨主張しているところであります。
そこで、これまでの対応としましては、これは国際的な対応もございまして、船舶からの海洋環境保全のための条約がございますが、その条約の中で今後のタンカーの建造につきましては二重船殻を採用する、そういったことも現在検討されておりまして、大体今年度じゅうにそういったことが決められるのではないかと思っております。
我が国といたしましても、これらの問題につきましては国際的に合意されたものをつくるべきであると考えておりまして、これらの動きに対応いたしまして技術的及び経済的な観点から汚染防止効果が高く、かつ合理的な規制が国際的に合意されるように、二重底とか二重船殻を含めまして、あるいはほかにもバキューム方式とかそういうものもありますし、航行支援システム、これは日本でかなりの時間をかけて技術開発をやったものもございますので
しかし、これらの動きに対応いたしまして、我が国といたしましても技術的あるいは経済的な観点から、汚染防止効果が高くてかつ合理的な規制措置が行えるような方法というものを関係者を集めまして検討を進めておるところでございまして、その中に二重底、二重船殻あるいはその他の方法も含め種々な対策を総合的に検討いたしております。
そしてカナダの何とかという港が十分通航できるような船なら船殻重量、鋼材重量二百トン違うというのですね、もし直すとするならば。じゃ新たに二百トンの鋼材をつぎ込んでやり直したら、その分だけ重くなるわけですから、荷物積めないでしょう。もうあらゆるところまで大きな影響力を与えるわけですから、これは歴史的な大チョンボですよ、日本海事協会。
このため、船殻部門を中心とする余剰の従業員は九月二十四日より職種転換教育を受講することで急場をしのいでいるものの、このインド船の工事再開や新規受注は極めて難しい状況にございます。 新聞に発表になったときもそうでございましたけれども、十月二十一日には、労働組合に対し、造船部門従業員の三千人削減と工場の一部売却を柱とする第二次合理化計画が提示されている、こういう実態ですね。
○中村（守）政府委員 現在使用済み燃料の再処理につきましては、外国へ委託する場合は船で送っておるわけでございますが、この船につきましては、当然のことながら耐衝突性あるいは耐座礁構造等について十分注意を払い、かつ二重船殻構造にするというふうな形で、極めて沈みにくい安全性の高い専用船を使用し、運輸省の承認を得てこういった使用済み燃料の輸送が行われておるわけでございます。
すなわち、具体的に申し上げますと、二重船殻構造としていることであるわけですが、その構造につきましては、まず衝突、座礁からのＬＮＧタンクの保護、それから浸水事故時に対するＬＮＧタンクの保護、それから火災からＬＮＧを隔離しておくと、いわゆる火気管理を十分にしておくということ。
一般的な平均のところでよろしいんですが、船殻部門がいつごろでなくなることになるのかということです。 それからもう一つは、特定不況産業安定臨時措置法のお話が出たんですが、裏保証が求められているというお話がありました。最近でも——最近でもといってもこれはまだ法律ができないので、いま審議の最中ですが、最近でもそういうことが言われているかどうか。この二点、お聞きしたい。
○参考人（織田澤良一君） 第一点でございますけれども、大体船殻という言葉で、どうでございましょうか、船台があくかどうかで申し上げたいと思いますが、どうも平均してことしの九月、十月ごろにはぼつぼつあく船台が相当出てくるということでございます。大体十月と考えていただいたらいいと思うんでございますけれども。
さらに船の設備といたしましては、キャスクを積載するホールドの中に火災が発生したということを想定いたしまして、その場合には一般の消防設備のほかに船内を水で満水させてしまうという設備を非常時濃水装置ということにいたしておりますが、それをやっていく、しかもこの船は二重船殻でございますから、艙内にそのように水を濃水いたしましても船が沈没したり転覆したりしないように浮力と復元性を持たせるという設計になっております
そういうことからいけば、昔ながらの四年たったら定期検査をやるとか、中間検査をその間にやるとか、中間検査そのものも、側だけ、船殻だけなでていって、ひび割れがないかとかどうだとかいうことじゃなくて、中のほうの点検がやはり必要になってきたわけですね。